Varios días de la tercera semana
de este mes de marzo por fenecer, fueron declarados contingencia ambiental por
la mala calidad del aire, de riesgo para la salud de los habitantes del Valle
de México.
Pese a la gravedad de la
coyuntura, la ocasión fue infelizmente propicia para un intercambio
desafortunado entre el jefe de gobierno de la Ciudad de México y el gobernador
del Estado de México. Mostraron su incapacidad para construir un debate público
favorable a más de treinta millones de personas, pues en la mira tienen su
futuro político personal. El primero, Miguel Ángel Mancera, culpando a la
entidad colindante de producir la mayor parte de la contaminación del aire que
afecta a la capital de la república, cuando es sabido que él se encargó de
relajar el Hoy no circula (Programa
establecido en 1989 por la entonces regencia del Distrito Federal para reducir emisiones contaminantes de los automóviles);
la respuesta del segundo, Eruviel Ávila, no fue la mejor, cerró el servicio de rellenos
sanitarios a los camiones que recolectan la basura de la ciudad de México. El
gobernador dejó ver el Donald Trump que lleva dentro.
De nuevo el denuesto ultraliberal
en contra del Hoy no circula por una supuesta afectación a la movilidad de los
ciudadanos, como si dicho programa mutilara piernas o cancelara el uso del
transporte público a los propietarios de automóviles, en el fondo no se acepta
la prioridad de los derechos ambientales. En los ultraliberales de hoy, que son
una extensión de sus bisabuelos decimonónicos, se les puede endosar la
consideración de Lewis Mumford*: “Este mito del individuo sin ataduras era, en
realidad, la democratización de la concepción barroca del príncipe despótico:
ahora, todo individuo emprendedor trataba de ser un déspota por derecho propio”
La verdad es que hasta cierto
punto, el Hoy no circula instruyó a ponernos al tanto de las emisiones de los
automóviles y corregirlas a través del procedimiento de verificación. El asunto es que el
programa tiene efectividad para una condición casi estática del parque
vehicular, consideración que la misma realidad ha reventado. El programa se
quedó corto o fue rebasado. Lo que no se aclara es qué hicieron otras
administraciones para mejorar la calidad del aire, para desestimular el uso
privado de coches a cambio de una buena oferta de transporte público. Para la
Ciudad de México están las administraciones de Oscar Espinoza Villarreal,
Cuauhtémoc Cárdenas, Andrés Manuel López Obrador, Marcelo Ebrard y el ya
mencionado Mancera; respecto al Estado de México, habría que reconocer, si las
hubo, las aportaciones efectivas en contra de la contaminación atmosférica por
parte de los gobiernos de César Camacho, Arturo Montiel, Enrique Peña Nieto y
el ya citado Eruviel Ávila. No se trata de buscar culpables, simplemente
establecer una base racional de acciones y omisiones para una discusión pública
–no un mero circunloquio- sobre un tema
que afecta a millones de personas.
También hay que poner sobre la
mesa de la discusión la conducta de los ciudadanos automovilistas frente al
programa Hoy no circula. Reconociendo que el defecto de origen del programa
está desde su enunciado, cuando pudo hacer énfasis en el perfil cooperativo o
participativo del programa denominándose: “Hoy guardo mi coche para contribuir
a mejorar la calidad del aire”. Muchos ciudadanos no toman el programa como
algo suyo, de su conveniencia, sino como una imposición. No lo aprecian como su
aportación, ni como una acción cooperativa donde todos ponen. Se dieron a la
tarea de darle la vuelta incrementando la demanda de automóviles nuevos. Pero
lo peor de la ciudadanía se exhibió cuando se acumularon carcachas para lidiar
la restricción del hoy no circula. Y el colmo de la deshonestidad, hacer uso de
emplacamientos para automóviles del Estado de México, aunque la residencia y el
trabajo de ésos automovilistas están en la Ciudad de México ¿Cómo le hacen?
¿Cuántos son?
Por eso creo que la exigencia no
puede quedar limitada a los gobernantes pues hay reclamos por hacer a cientos
de miles de propietarios de autos. Automovilistas que se transforman al estar
detrás de un volante, que hacen del carro no un medio de transporte sino una
extensión de su persona, como si de una prótesis se tratara. Nada más ver como
disfrutan de su impunidad al violar cotidianamente el nuevo reglamento de
tránsito de la Ciudad de México.
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* En mi muro de Facebook he hecho
el encomio a la obra de Lewis Mumford, La
ciudad en la historia. [pepitas de calabaza ed.] Logroño, 2014. Si bien se
trata de un estudio publicado por primera vez en 1961, lo expuesto en esa obra mantiene
una actualidad digna de llamar nuestra atención. Aquí dejo unas cuantas citas.
“cuando el tránsito goza de
preferencia respecto de todas las demás funciones urbanas, ya no puede
desempeñar su propio papel, el de facilitar la reunión y el contacto humano.
Atribuir al coche privado ir a cualquier parte de la ciudad y de estacionar en
cualquier parte equivale, ni más ni menos, a darle licencia para destruir la
ciudad” p.680
“Si los expertos técnicos y los
funcionarios administrativos hubieran conocido su oficio, habrían adoptado
medidas especiales para preservar métodos más eficaces de transporte en masa, a
fin de mantener la existencia de la ciudad como el uso de las otras formas de
transporte que ahorran más tiempo. Para contar con una estructura urbana
completa, que se capaz de funcionar plenamente, es necesario encontrar
conductos adecuados para todas las formas de transporte: las necesidades de una
comunidad moderna sólo pueden satisfacerse mediante la articulación deliberada
del peatón, el sistema de transporte en masa, la calle, la avenida, la vía
rápida y el aeropuerto.” P.847
“La única cura eficaz para la
congestión urbana consiste en comunicar de tal modo las zonas industriales y
comerciales con las zonas residenciales que una gran parte de su personal pueda
ir a pie o en bicicleta al trabajo, o bien coger un autobús público o el tren.
Al meter todas las formas de tráfico en autopistas, les imponemos una carga que
necesariamente hará que el tráfico se mueva a paso de tortuga; y si tratamos de
corregir esto multiplicando las autopistas, lo único que conseguiremos es
contribuir a aumentar el desastre urbano total porque arrojamos las diversas
partes de la ciudad cada vez más lejos, en una masa informe de tejido
semiurbano que se extiende en una fina capa.” p.p. 847-848.
“Con el reparto actual, hemos
cambiado nuestro mayorazgo urbano por un despreciable revoltijo de automóviles.
Es un negocio tan malo como el palto de lentejas de Esaú. Acaso las
generaciones venideras se maravillarán ante nuestra condescendencia –a decir
verdad, nuestra presteza- para sacrificar la educación de nuestros hijos, el
cuidado de enfermos y los ancianos, el desarrollo de las artes, por no hablar
del fácil acceso a la naturaleza, en bien del desequilibrado sistema de
monotransporte que recorre las zonas de poca densidad a cien kilómetros por
hora, pero que reduce la velocidad a apenas
a seis en las zonas de gran densidad”. p. 849
“Al permitir que decayera el
transporte en masa y construir autopistas para salir de la ciudad y
aparcamientos en su interior, con el fin de fomentar el uso máximo del
automóvil privado, nuestros ingenieros de caminos y urbanistas han contribuido
a destruir el tejido vivo de la ciudad y a limitar las posibilidades de crear
un organismo urbano más vasto a una escala regional. El transporte colectivo a
cortas distancias, de menos de un kilómetro, debería contar principalmente con
el peatón. Al desalentar y eliminar al peatón, al no conseguir extender y
perfeccionar el transporte masivo, nuestros funcionarios municipales e
ingenieros viales han creado una situación que exige densidades residenciales
sumamente bajas”. p.p. 849-850
“Las normas de la fábrica y el mercado
pasaron rápidamente a todas las demás instituciones de la metrópolis. Tener el
museo más grande, la universidad más grande, el hospital más grande, las
tiendas más grandes, el banco más grande o la corporación financiera más grande
equivalía a satisfacer el requisito urbano último: y producir el máximo número
de invenciones, el máximo número de monografías científicas y el máximo número
de libros se convirtió en un signo de éxito metropolitano comparable con lo que
representaba el número máximo de toneladas en Pittsburg o Essen. En suma, toda
institución metropolitana que tiene éxito repite en su organización el
inexplicable gigantismo del conjunto.” p. 885
“Todos estos medios persiguen un
objetivo común: dar el sello de autenticidad y valor al estilo de vida que
emana de la metrópolis. Establecen la marca del país, controlan el mercado
nacional y hacen que toda variación relacionada con la pauta metropolitana
parezca deplorablemente provinciana, rústica y, lo que es más atroz, pasada de
moda. La meta final de este proceso sería una población unificada, homogénea,
absolutamente estándar, cortada siguiendo el molde metropolitano y educada para
que solo consuma los productos que ofrecen los que controlan y acondicionan, en
beneficio de una economía que se dilata continuamente.” p. 896
“lo que ha dado en llamarse
explosión urbana es, en realidad, síntoma de un estado más general: la
supresión de los límites cuantitativos. Esto señala el paso de un sistema
orgánico a un sistema mecánico, del desarrollo intencional a la expansión sin
sentido.” p. 899
“Una economía en expansión,
dedicada al beneficio económico y no a la satisfacción de necesidades vitales,
crea por fuerza una nueva imagen de la ciudad, la de una mandíbula que se abre
cada vez más, consumiendo lo que rinde la producción industrial y agrícola en
expansión, obediente a las presiones de la publicidad y de un adoctrinamiento
constante.” p. 907
“La metrópolis, en su fase final
de desarrollo, se convierte en una maquinaria colectiva para hacer funcionar un
sistema irracional y para dar, a quienes en realidad son sus víctimas, la
ilusión de poder, riqueza y felicidad y estar en el pináculo mismo de los
logros humanos. Pero en los hechos su vida está constantemente en peligro, su
riqueza es insípida y su ridícula felicidad está teñida de constantes presagio,
por otra parte muy justificados, de violencia y muerte repentina.” p.p. 909-910
“Los hechos de la congestión
metropolitana son innegables y visibles en todos los aspectos de la vida en la
ciudad. La congestión se encuentra en las constantes interrupciones del
tránsito, resultante de la acumulación de vehículos, resultante de la
acumulación de vehículos en centros que solo podrían mantener libertad de
movimiento si se utilizaran las piernas humanas…Con el aumento de automóviles
privados, las calles y las avenidas se convierten en lugares de
estacionamiento, y para que de algún modo aquellos puedan avanzar, se abren
enormes avenidas de tráfico ligero a través de la ciudad, con lo cual aumenta
la demanda de zonas de aparcamiento y garajes. En el acto de hacer accesible el
corazón de la metrópolis, los planificadores de la congestión ya se las han
ingeniado para hacerlo casi inhabitable.” p.p. 912-913
